När man läser den här rubriken kan man kanske tro att det inte är något dåligt att säkerheten hämmar innovationen. Stockton Rush, grundare av OceanGate® Expeditions – företaget som tillverkade undervattensfarkosten Titan – beskrev sin bransch som”obscen säker”och hävdade att de strikta bestämmelserna för passagerarfartyg hämmade innovationen.
Som förlusten av Titan visade finns säkerhetsbestämmelserna av goda skäl – men finns det ett korn av sanning i påståendet att bestämmelserna hämmar uppfinningsrikedomen och kväver utvecklingen?
Passagerarflygbranschen är strängt reglerad, och i stort sett alla flygplanskomponenter – från motordelar till fönstergardiner i kabinen och bränsle – måste godkännas av myndigheter som CAA (Civil Aviation Authority, Storbritannien), FAA (Federal Aviation Administration, USA) och EASA (Europeiska unionens byrå för flygsäkerhet). De omfattande tester som krävs för att certifiera komponenterna har lagt grunden till den imponerande globala säkerhetsstatistiken för passagerare – i genomsnitt skulle en person behöva flyga varje dag i 25 214 år för att råka ut för en dödsolycka.
En oavsiktlig konsekvens av den långdragna certifieringsprocessen är att många inom leverantörskedjan för flyg- och rymdindustrin aldrig ”tänker utanför ramarna” för befintliga certifieringar, vilket innebär att utvecklingen begränsas till varianter som ligger väl inom de förhandsgodkända gränserna för att undvika nya certifieringar. Något som för en utomstående kan verka som en mindre förändring kan därför vara otänkbart för ett företag inom flyg- och rymdindustrin.
Spelar det till exempel någon roll om en lampa är blå eller grön?
Denna fråga uppstod för STG Aerospace Ltd. (STG), ett företag som tillhandahåller nödutgångsmarkeringar till många flygbolag. Fotoluminescerande utgångsmarkeringar innehåller kemikalier som effektivt lagrar och återavger ljus, vilket gör att de kan markera en säker väg till en utgång även vid strömavbrott. De befintliga certifieringarna omfattade endast godkännanden för golvmarkeringar med grönt sken, eftersom endast dessa hade visat sig förbli tillräckligt ljusa under den erforderliga tidsperioden.
STG:s marknadsundersökning visade att en produkt som lyser blått skulle vara populär bland flygbolagen, så man beslutade att gå vidare med produktutvecklingen, trots att färgen blå vid den tidpunkten inte omfattades av certifieringarna. Resultatet blev en ny produkt som lyser blått och som uppfyller kraven på ljusstyrka och livslängd. STG hade tidigare genomfört ett eget, av FAA bevittnat, naivt evakueringstest för att bevisa vägledningsfunktionen hos de första grönt lysande materialen. Under godkännandeprocessen för dessa blålysande varianter krävde luftfartsmyndigheterna (FAA, EASA) övertygande bevis för att blålysande material kunde fylla samma funktion. STG tillhandahöll en analys av mänsklig perception år 2016 samt ett naivt försök med försökspersoner, bevittnat av certifieringsmyndigheterna, för att bevisa att de blålysande varianterna kunde fylla samma funktion. Eftersom det blålysande materialets prestanda faktiskt var bättre än det grönlysande materialets krävdes inga ytterligare evakueringstester med oerfarna försökspersoner för att erhålla godkännandet.
Företaget lanserade produkten saf-Tglo® blu, som möttes av stor uppskattning inom branschen efter den framgångsrika certifieringsprocessen, och vann 2016 års APEX-pris för ”Bästa kabininnovation”. För att säkerställa att STG skulle kunna maximera avkastningen på sin investering i denna innovation ur ett kommersiellt perspektiv – särskilt vad gäller processen för att uppnå myndighetscertifiering – skyddades produkten med olika immateriella rättigheter.
I ett större perspektiv måste kommersiella passagerarflygplan använda bränslen som uppfyller fastställda standarder. Företag som Boeing och Rolls-Royce är angelägna om att gå över till nya, ”grönare” hållbara flygbränslen (SAF), snarare än att bara förbättra effektiviteten hos befintliga motorer med befintliga bränslen inom ramen för gällande standarder. De bidrar därför till utvecklingen av uppdaterade standarder som möjliggör detta, bland annat genom att genomföra noggranna och kostsamma säkerhets- och driftstester av sina motorer och flygplan med SAF.
Utan stöd från stora flyg- och rymdföretag som strävar efter att minska koldioxidutsläppen inom flygtrafiken skulle mindre företag som tillverkar och utvecklar hållbara bränslen inte kunna ta sig in på marknaden för flygbränsle till passagerarflyg på grund av certifieringshinder. Även för stora, multinationella företag kan innovation som går utöver gällande standarder vara en lång och långsam process.
Flyg- och rymdsektorn är förståeligt nog riskavvisande, men även om många innovatörer håller sig inom de säkerhetsregler som fastställts av luftfartsmyndigheterna är det ändå möjligt att välja att innovera utanför dessa ramar för att utveckla en förbättrad funktion som kan leda till en ändring av säkerhetsbestämmelserna. Som STG, Rolls-Royce, Boeing och andra har visat kan det löna sig att ta denna kommersiella risk, samtidigt som man fortfarande agerar försiktigt.
Barker Brettell har ett team som är specialiserat på flyg- och rymdsektorn och som kan hjälpa och ge råd om hur du säkerställer skyddet av immateriella rättigheter. Om du vill diskutera någon av de frågor som tas upp i den här artikeln är du välkommen att kontakta författaren eller din vanliga advokat hos Barker Brettell.
”Det är fortfarande möjligt att välja att satsa på innovation och utveckla en förbättrad funktion som kan leda till en ändring av säkerhetsbestämmelserna”
