En utfasning av fossila bränslen inom vägtransporterna under de kommande decennierna verkar oundviklig. Regeringar världen över förbereder sig för att förbjuda försäljningen av nya bensin- och dieseldrivna fordon inom en relativt nära framtid. Detta omfattar även kommersiella vägfordon såsom tunga lastbilar, skåpbilar och bussar. Den brittiska regeringen har till exempel åtagit sig att alla nya tunga lastbilar i Storbritannien ska vara utsläppsfria senast 2040 och alla nya skåpbilar senast 2030, medan resultatet av ett samråd om ett förbud mot försäljning av nya bussar, långfärdsbussar och minibussar som inte är utsläppsfria väntas inom kort.
Vätgas verkar vara ett attraktivt alternativ för att minska koldioxidutsläppen från nyttofordon. Vätgas har en högre energitäthet än litiumjonbatterier och till och med diesel, vilket ger den långa räckvidd som krävs för nyttofordon. Det tar ungefär lika lång tid att tanka som för dieseldrivna fordon – vilket är betydligt snabbare än de långa laddningstiderna för batteridrivna elfordon. Detta innebär mer tid på vägen. Lastkapaciteten hos vätgasdrivna nyttofordon är också bättre än hos motsvarande batterielektriska fordon, eftersom inga skrymmande, tunga batterier tar upp lastutrymme som annars skulle kunna utnyttjas.
Det finns två sätt att använda vätgas för att driva ett fordon. Det första är att använda vätgas direkt som bränsle i en förbränningsmotor, och det andra är att använda vätgasbränsleceller. Båda är koldioxidfria lösningar, där fordon med vätgasbränsleceller är utsläppsfria och den enda utsläppsprodukten från förbränningen av vätgas är vatten. Tillverkarna investerar i båda teknikerna. Till exempel använder DAF:s nya generation av tunga lastbilar, XF, en vätgasdriven förbränningsmotor. Ett annat exempel är Hyundais tunga lastbil XCIENT, som använder en vätgasbränslecell. En vätgasdriven förbränningsmotor kräver vanligtvis mindre kylning än ett vätgasbränslecellsystem och är mer tålig mot föroreningar i vätgasbränslet. Vätgasdrivna förbränningsmotorer är dock vanligtvis mindre effektiva än vätgasbränslecellsystem.
Å andra sidan har vätgas sina begränsningar, och inte alla tillverkare är övertygade. MAN:s vd Alexander Vlaskamp anser till exempel att vätgastekniken är för dyr och för ineffektiv – jämfört med batterielektrisk teknik – för att utgöra ett genomförbart alternativ för de flesta tunga lastbilar. Vätgas är dessutom svår att lagra och transportera samt dyr att producera, vilket väcker frågan om det verkligen är ett kommersiellt genomförbart alternativ som bränsle.
Det ska bli intressant att se var företagen kommer att satsa i framtiden. Vätgastekniken har potential att ge upphov till koldioxidfria nyttofordon med lång räckvidd, snabb tankning och stor lastkapacitet. Däremot måste problemen med ineffektivitet samt lagring och transport av vätgas lösas.
I vilket fall som helst finns det en stor potential för innovation och utveckling av immateriella rättigheter (IP) inom vätgastekniken på området för nyttofordon. Hos Barker Brettell kan våra jurister erbjuda en smidig service till kunder som söker praktiska lösningar på sina immaterialrättsliga frågor inom energi- och fordonssektorerna.
Om du vill diskutera olika alternativ för att skydda din uppfinning eller innovation är du välkommen att kontakta författaren eller din vanliga patentombud hos Barker Brettell.
”Vätgastekniken har potential att möjliggöra koldioxidfria nyttofordon med lång räckvidd, snabb tankning och stor lastkapacitet.”
