Det har varit ett revolutionerande decennium för bilindustrin: en period då övergången från tillverkning av förbränningsmotorer till elfordon tog fart på allvar. I Europa kommer Audi att upphöra med utvecklingen av nya bensin- och dieselmotorer år 2026 och övergå till en produktion som enbart består av elfordon senast 2032, medan Volkswagen har åtagit sig att 70 % av sina europeiska modeller ska vara helelektriska senast 2030. En stor del av denna satsning har drivits på av tillkännagivandet av strängare EU-utsläppsnormer som ska träda i kraft 2025. Samtidigt har det amerikanska företaget General Motors bekräftat att man helt kommer att fasa ut tillverkningen av fordon med förbränningsmotorer och uppnå en koldioxidneutral tillverkning världen över senast 2035.
Revolutionen inom bilindustrin när det gäller att minska koldioxidutsläppen diskuteras ofta och är redan i full gång. Det är inget tyst om den. Parallellt med framväxten av helelektriska bilar och hybridbilar blir bilarna också alltmer datorstyrda, vilket gör att de kan repareras och uppgraderas på distans. Denna teknik är den tysta revolutionen som vi vill diskutera.
Alla moderna fordon har många olika elektroniska styrenheter (ECU:er) som behövs för att styra olika aspekter av fordonets drift. Dessa består av inbyggda mikroprocessorer med programvara som tar emot insignaler från sensorer och tillämpar styralgoritmer för att generera utsignaler till ställdon som påverkar fordonet. Det finns olika typer av ställdon. Ställdonen kan till exempel vara enkla reläer för styrning av dörrlås, styrenheter för inställning av bränsle-luft-förhållandet i motorn, växellådan, hydrauliken, fjädringen, styrningen och liknande.
I takt med att fordonen och de funktioner som styrs av elektroniska styrenheter (ECU:er) blir allt mer komplexa ingår gateways numera som standard i fordonen. Dessa möjliggör kommunikation inom fordonets nätverkssystem och fungerar som routrar och centrala beräkningsenheter mellan fordonets olika delar. Dessa gateways kan nås på distans via en extern telekommunikationslänk, som använder trådlös teknik för att få åtkomst till och styra fordonets drift.
Det är därför vanligt att ECU:er uppdateras på distans och att ny programvara installeras. Detta kan åtgärda nya fel som har upptäckts eller ge förbättrad funktionalitet. ECU:er kan programmeras och uppdateras med tunerlås, där en kod är inbyggd som förhindrar att någon annan än auktoriserade tekniker eller skanningsverktyg kan läsa av eller skriva till ECU:n. Om detta inte görs på rätt sätt kan åtkomst till eller uppdatering av ECU:n leda till att den blir ”bricked”, vilket i praktiken förvandlar fordonet till en dyr pappersvikt. Denna ”bricking” av ECU:n kan i vissa fall åtgärdas, men det kan också vara oåterkalleligt.
ECU:er har gett biltillverkarna möjlighet att aktivera eller inaktivera funktioner utifrån användarnas önskemål eller abonnemang. BMW har nyligen lanserat en abonnemangstjänst för uppvärmning av bilsäten och ratt för BMW-förare som inte har uppvärmda bilsäten eller rattar som standard.
Uppvärmningsfunktionerna aktiveras via programvara i en ECU: värmespolen och de elektroniska anslutningarna är fysiskt installerade i bilen vid köpet, men knappen på instrumentpanelen för att värma sätena aktiveras först när användaren har tecknat sig för tjänsten via BMW:s ConnectedDrive, som 2008 var det första systemet i en bil som möjliggjorde obegränsad internetanvändning i bilen och som nu har utvecklats till en helt digital personlig assistent, samt ett gränssnitt genom vilket användarna kan köpa uppgraderingar till sina bilar. Alla funktioner som styrs av en ECU kan konfigureras på detta sätt. Detta gör det även möjligt för kunder som köpt en begagnad BMW att uppgradera sin bil genom att betala en månadsavgift.
Detta har mötts av blandade reaktioner från BMW:s kunder: vissa berömmer systemets flexibilitet – varför betala för bilsätesuppvärmning under sommarmånaderna? – medan andra irriteras över att behöva betala för att använda en värmeanordning som tekniskt sett redan finns i bilen. För att bemöta vissa kunders farhågor har BMW i ett pressmeddelande klargjort att inget abonnemang krävs om bilen köps ny med funktionen aktiverad.
John Deere, tillverkaren av jordbruksmaskiner, mötte motstånd från lantbrukare och återförsäljare när företaget 2015 införde låsta ECU:er via sin tjänst Connected Support. Trots att detta gjorde det möjligt för servicetekniker att fjärransluta sig till kundernas maskiner för att identifiera eventuella fel och åtgärda dem, var kunderna motvilliga till tekniken. För många som var vana vid att själva underhålla och reparera sina maskiner kändes det som en främmande process. Den nya processen med ECU-teknik innebar också att tekniker ibland måste besöka en traktor som behöver repareras och mata in företagsspecifik kod och nycklar, medan detta kunde göras av lantbrukaren själv på äldre moduler. John Deere fick inledningsvis dåligt rykte för att ha varit en tidig användare av denna innovation.
Denna uppfattning förändrades dock år 2022, om än under tragiska omständigheter, när Ryssland invaderade Ukraina. Under slaget om Melitopol plundrades 27 John Deere-traktorer, såmaskiner och skördetröskor till ett värde av 5 miljoner dollar av ryska soldater från stadens återförsäljare och transporterades till Tjetjenien. Personalen vid John Deeres ukrainska återförsäljare slog tillbaka genom att använda ECU-teknik för att lokalisera fordonen med hjälp av de GPS-mottagare som var installerade på maskinerna och ”låsa” dem, vilket gjorde denna till synes värdefulla byte oanvändbar – till stor glädje för företaget och dess kunder.
Det verkar som om ECU-tekniken, som öppnar upp många möjligheter för förare och tillverkare, fortfarande möter motstånd i vissa kretsar. Kunderna måste kunna lita på att alla system fungerar med optimal säkerhet, och det måste finnas ett förtroende mellan dem och tillverkaren. Därför tror vi att integrationen i vår vardag kommer att ske i det tysta. Det är uppenbart att ECU:er erbjuder många fördelar för förare och tillverkare: de gör det möjligt att uppdatera fordonets funktioner, inaktivera stulna fordon, ge större flexibilitet för köpare av begagnade bilar och öppna upp nya intäktskällor för tillverkarna.
Revolutionen må vara tyst, men dess inverkan på samhället kommer att bli enorm.
Om du vill diskutera ECU-tekniken ytterligare är du välkommen att kontakta författaren eller din vanliga advokat hos Barker Brettell.
”ECU:er har gett biltillverkarna möjlighet att aktivera eller inaktivera funktioner utifrån användarnas önskemål eller abonnemang”
